Wir möchten bewusst machen, welche gravierenden Folgen eine erhebliche Verbreiterung der Ortsdurchfahrt für die Einwohner Steinkirchens und der Nachbargemeinden sowie für die Gäste im Alten Land hätte. An die Stelle der bisherigen Pläne muss eine flexible und kreative Straßenraumgestaltung treten, die nicht die Fahrbahn und die Seitenräume für ein hier gar nicht gegebenes Verkehrsaufkommen städtischen Ausmaßes auslegt und daran die Umgebung anpasst. Eine sachgerechte Planung kommt mit dem vorhandenen Verkehrsraum aus und richtet diesen optimal für die verschiedenen Nutzergruppen ein. Gut erkennbar sollte am Ende sein, welche Verkehrsflächen von welchen Verkehrsteilnehmern benutzt werden sollen bzw. können. Die Belange des Natur- und Denkmalschutzes und die Anforderungen aufgrund des Klimawandels sind bei den Planungen zu berücksichtigen. Neben der guten Beschaffenheit der Fahrbahn und der Wege muss das Ziel die Erhaltung einer einwohnerfreundlichen Ortsdurchfahrt und des attraktiven Ortskerns mit seinem kleinflächigen Gewerbe sein.

Insbesondere die 1950er- bis 1970er-Jahre brachten vielerorts straßen- und städtebauliche Sünden hervor. In zahlreichen Dörfern entstanden auf den Kraftverkehr zugeschnittene Straßen, die sich als einwohnerfeindliche „Ortsdurchfahrtspisten“ erwiesen. Seither hat ein Prozess des Umdenkens stattgefunden, manche Ortsdurchfahrt wurde wieder zurückgebaut, dem Grün im Straßenraum wurde wieder mehr Bedeutung beigemessen. Nicht zuletzt die Realität des Klimawandels führte zu der Erkenntnis, dass die Begrünung von Gebäuden, Vorgärten und Straßenrändern wichtige Beiträge zum Kleinklima und zur Begegnung der neuen Temperaturspitzen im Sommer sind. Wer hätte daher gedacht, dass wir heute in Steinkirchen eine Zeitreise in eine Stadt- und Verkehrsplanung im Geist der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts erleben müssen?

Irritierend für die interessierten Teilnehmerinnen und Teilnehmer an der Bürgerfragestunde  im Steinkirchener Dorfgemeinschaftshaus am 20. Februar 2024 war es, von den Planern zu hören, die Bäume an der Ortsdurchfahrt seien lediglich „Design“. Als Ersatz könne für die Einwohner ein alter Fußballplatz schön gemacht werden. Dies zeugt von wenig Wertschätzung und Respekt – genauso wie der sinngemäße Hinweis zu den Halte- und Parkmöglichkeiten in der Bürgerei, dass es mit dieser „Luxussituation“ für die Steinkirchener und ihre Besucher künftig eben ein Ende habe.

Die Umsetzung der vorliegenden Pläne wäre nicht mehr nur ein weiterer Veränderungsschritt, sondern hätte die umfassende und irreversible Zerstörung des gewachsenen Ortsbildes zur Folge. Seinerzeit bereits unter Opferung vorhandener Bäume gewonnene Parkflächen würden dabei leichtfertig wieder aufgehoben und kurzerhand dem fließenden Verkehr zugeschlagen werden.

Was die zu erwartenden Folgen der Maßnahmen für das Leben im Dorf, für den Eindruck beim Gang oder bei der Fahrt durch die Bürgerei, später insbesondere auch durch Huttfleth betrifft, sind die vorgelegten Zeichnungen für Laien nicht sehr anschaulich. Eine Visualisierung des Vorher- und möglichen Nachher-Zustandes des Ortsbildes existiert bisher nicht. Einige Fotos, bei denen in einer oberfächlichen Bearbeitung nur einmal die Kronen der betroffenen Bäume herausretuschiert wurden, lassen die Folgen aber wenigstens erahnen. Zur Vergegenwärtigung des Nachher-Zustandes hat man sich zusätzlich noch die stark verbreiterte versiegelte Fläche der Ortsdurchfahrt und die damit einhergehende Entfernung auch der niedrigeren Gehölze und Hecken am Straßenrand vorzustellen.

Es geht aber nicht nur um die aus den Plänen folgende Vernichtung von Bäumen und Parkmöglichkeiten in der Bürgerei, auch diverse unter Schutz stehende Baudenkmale und ihr Umfeld wären betroffen. Diese sind im online einzusehenden Denkmalatlas Niedersachsen verzeichnet. Eine geschützte Gruppe baulicher Anlagen bilden das Pfarrhaus und die Apotheke mit ihren Grundstücken. In der Denkmalbegründung heißt es: „Die westliche Straßenseite der Bürgerei ist geprägt von großen Grundstücken, auf denen im ausgehenden 19. Jahrhundert zwei repräsentative Massivbauten, die den Ort maßgeblich prägen, errichtet wurden. Es handelt sich um die Apotheke und das Pfarrhaus, an deren Erhaltung somit aus geschichtlichen und städtebaulichen Gründen wegen des ortsgeschichtlichen, gebäudetypischen, straßen- und ortsbildprägenden Zeugniswerts ein öffentliches Interesse besteht.“

In der Samtgemeinde Lühe selbst und in der Nachbarschaft gibt es einige Beispiele von Zweirichtungswegen, die vom Radverkehr mitgenutzt werden (zuweilen auch ohne zusätzlichen Gehweg auf der gegenüberliegenden Straßenseite). Genannt seien hier Jork, Mittelnkirchen, Hollern – also der weitere Verlauf der L 140 in beiden Richtungen –, Dammhausen, die Altländer Straße in Dollern und die Dollerner Straße / L 125. Welche Zeichen für derartige Regelungen zur Verfügung stehen, zeigen die beigegebenen Abbildungen.

Weil als Alternative zu den angedachten Schutzstreifen aber vor allem die für unsere Straßenkategorie offiziell empfohlene Führung des Radverkehrs im Mischverkehr so nahe liegt (siehe unten), muss die Frage gestellt werden, warum ausgerechnet der relativ kurze Abschnitt unserer dörflichen Ortsdurchfahrt den Ausbauzustand einer von starkem Verkehrsaufkommen geprägten städtischen Straße annehmen und den Kraftverkehr zu einer erhöhten Durchfahrtsgeschwindigkeit einladen sollte. Diese Folge ist nämlich durch die geplante Fahrbahnverbreiterung mit Fahrradschutzstreifen und Halteverbot zu erwarten. In anderen Gemeinden macht man sich im Gegensatz dazu über verkehrsberuhigende Maßnahmen Gedanken (wie z. B. in Drochtersen, vgl. den Artikel im Stader Tageblatt vom 29.2.2024).

1) Wie oben angesprochen, gibt es eine Ermittlung des Kfz-Aufkommens in der Ortsdurchfahrt. Zahlen für Radfahrende und Personen zu Fuß liegen dagegen nicht vor. Nach ersten Beobachtungen würde eine Zählung ergeben, dass die Frequenz sehr deutlich unter den für Neuplanungen vielleicht zugrunde gelegten städtischen Verhältnissen liegt. Von einem nennenswerten Konfliktpotential dürfte auch bei der weiteren (und durch die Beschaffenheit des Weges optimierten) Mitnutzung des westlichen Weges durch Rad fahrende Schulkinder nicht zu sprechen sein. Radverkehr zur Zeit des Schulbeginns und Schulschlusses findet zudem überwiegend jeweils in eine Richtung statt (zur Schule und wieder zurück).

2) Für Radtouristen, die längere Strecken fahren, existiert das auch in Karten verzeichnete Angebot von Radwanderwegen abseits der Straßen, z. B. der Höhenweg, der Wetternweg und die Wege am Hinterdeich oder entlang der Bahn. Wer dagegen mit dem Ziel Steinkirchen die Strecke über Hohenfelde oder Guderhandviertel wählt, wird keinen Vorteil darin sehen, für die Benutzungsmöglichkeit eines kurzen Fahrradschutzstreifens ausgerechnet im Dorfzentrum ein entstelltes Ortsbild vorzufinden.

3) Die „Verkehrsspitzen“ unterscheiden sich je nach Art der Verkehrsteilnehmer. So sind zum Beispiel die Hauptzeiten des Radverkehrs durch Touristen nicht deckungsgleich mit den Zeiten des stärkeren Pkw-Aufkommens durch Berufspendler.

1. Gibt es Eingaben oder Beschwerden von Einwohner/innen, die über die Beanstandung des Erhaltungszustandes der vorhandenen Wege und der Fahrbahn hinausgehen und eine grundlegende Neudimensionierung nahelegen?
2. Wird eingeräumt, dass die Umsetzung der bisher im Raum stehenden Varianten der Ortsdurchfahrt Beeinträchtigungen des Ortsbildes, des Umfeldes der Baudenkmäler und des Grüns an den Straßenrändern mit sich bringen würde?
3. Worin bestehen die erwarteten Vorteile, die die Beeinträchtigungen / Auswirkungen rechtfertigen könnten?
4. Wie risikoreich/unfallträchtig ist denn die bisherige Verkehrssituation tatsächlich? Gibt es Unfallschwerpunkte oder eine nennenswerte Anzahl von Unfällen, die dringend reduziert werden müsste? (Hier ist auch zu bedenken, dass eine insgesamt breitere Ortsdurchfahrt auch sehr viel schnelleres Radfahren und dadurch verursachte Unfälle wie schwere Stürze oder Kollisionen an Einfahrten nach sich ziehen kann. Vielerorts zeigt sich, dass Unfälle weniger durch dezidierte Trennungen von Verkehrsraum zurückgehen, sondern vor allem durch Temporeduzierungen und gegenseitige Rücksichtnahme.)
5. Auf welchen Zahlen hinsichtlich der Nutzung der Straße und der begleitenden Wege durch Fußgänger und Radfahrerinnen beruht der angenommene Ausbaubedarf?
6. Andernorts gibt es angepasste Lösungen mit unterschiedlichen Breiten der Fahrbahn und Wege. Warum sollte ausgerechnet in Steinkirchen ein absolut unangemessener Standard realisiert werden?
7. Sind im vorliegenden Fall die notwendigen Differenzierungen zwischen dörflichen und städtischen Verhältnissen (mit dem jeweiligen Verkehrsaufkommen) getroffen worden?
8. Inwieweit ist die Denkmalschutzbehörde bisher in die Planungen einbezogen worden?
9. An welchen Stellen der Planungen kommen die Belange des Klima- und Naturschutzes zur Geltung und sind Naturschutzbeauftragte/Umweltverbände einbezogen?
10. Wurde bei der Beurteilung der Planungen an die sich aus der Umsetzung voraussichtlich ergebenden Auswirkungen auf das Gewerbe und die Tourismuseinnahmen im Ort gedacht und wurden hierbei die Ergebnisse des „Einzelhandelskonzeptes für die Samtgemeinde Lühe“ (2023) berücksichtigt?
11. Ausgehend davon, dass Radtouristen Steinkirchen nicht zuletzt wegen seines bekannt attraktiven Ortsbildes ansteuern: Wie groß wäre vor diesem Hintergrund (und angesichts der Tatsache, dass sich die L 140 für Radfahrerende jenseits Steinkirchens in beide Richtungen in Form von einseitigen Zweirichtungswegen fortsetzt) der Gewinn eines kurzen Abschnitts mit Schutzstreifen im Verhältnis zum Qualitätsverlust des Ortsbildes?
12. Sind unter Berücksichtigung der oben angesprochenen Aspekte die aus einer Neudimensionierung bzw. -trassierung der Ortsdurchfahrt resultierenden erhöhten Kosten, verbunden mit den dafür notwendigen, ggf. aufwändig juristisch zu erzwingenden und die Sanierung verzögernden Grundstückserwerbungen, vertret- und verantwortbar?